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Eine Lücke im System: 100 Jahre Bahnlinie Treuchtlingen - Donauwörth
1906 - 2006

Treuchtlingen war einst ein kleiner, unbedeutender Marktflecken, an dem bewusst die Schienen der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, der ersten Fernbahn Bayerns, vorbei gelegt wurden. Aufgrund der schwierigen geologischen und topografischen Struktur südlich der Gemeinde, auf der fränkischen Alb, entschied sich 1842 die Bayerische Staatsregierung, die Trassengleise von Augsburg nach Nürnberg durch das Nördlinger Ries und weiter über Gunzenhausen und Pleinfeld - und damit rund 25 Kilometer nördlich von Treuchtlingen - zu verlegen. Wie kam es dennoch zu einer der wichtigsten Verbindungen Nord- und Südbayerns?

    Erste Pläne für eine Bahnstrecke über die Fränkische Alb gab jedoch es bereits ab 1836, als Augsburger Unternehmer eine private Aktiengesellschaft zum Bau und Betrieb einer Bahnstrecke Augsburg - Nürnberg bildeten. Mit der Zeit stellte sich aber heraus, dass die Bahn nicht wirtschaftlich zu betreiben wäre: die Kosten für Bau und Betrieb waren einfach zu hoch. Nur fünf Jahre nach Gründung löste sich die AG 1841 wieder auf, auch nachdem ein Jahr zuvor König Ludwig I. entschied, eine Staatsbahn auf der selben Relation zu betreiben.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Treuchtlingen in den 60iger Jahren.    Die Ingenieure der Staatsregierung untersuchten in der Folge ebenfalls mehrere Trassenvarianten, wobei Leo von Klenze die Streckenführung über die Alb bevorzugte. Den dabei notwendigen großen Steigungen von bis zu acht Promille wollte er mit Seilebenen nach englischem Vorbild begegnen. Über stationäre Dampfmaschinen wären hierbei mit Seilen und Ketten die Züge beim Erklimmen der Rampen unterstützt worden. Als weitere Möglichkeit wurde der Einsatz von Dampfloks amerikanischer Bauart (Achsfolge 2B) gewesen, was jedoch aus wirtschaftlichen Gründen ebenfalls ausschied. Von Klenze konnte sich daher nicht bei der Staatsregierung durchsetzen, welche die von Franz Joseph Düring vorgeschlagene, heute bekannte Route über Nördlingen entschied. Auch aus politischer Sicht war dies damals wohl die korrekte Entscheidung, erhoffte man sich doch dort Anschluss an das Eisenbahnnetz der Württembergischen Staatseisenbahn mit allen wirtschaftlichen aber auch militärischen Vorteilen. Allerdings war diese Streckenführung um gut ein Drittel länger, wies dafür aber auch weniger Steigungen auf und versprach daher einen wirtschaftlicheren Betrieb.

      Erst 1869 wurden schließlich Schienen nach Treuchtlingen verlegt: Nachdem bereits 1856 mit dem Bau der Pachtbahn Ansbach - Gunzenhausen durch die Stadt Ansbach begonnen wurde, verlängerte die Staatsregierung diese ab 1863 bis nach Treuchtlingen. Zeitgleich wurde auch von Treuchtlingen aus eine Strecke nach Pleinfeld gebaut, einer weiteren Station der Süd-Nord-Bahn.
    Zum 2. Oktober wurde der Betrieb auf den beiden eingleisigen Strecken aufgenommen. Von nun an war Treuchtlingen eine kleine Umsteigestation mit eigenem, wenn auch kleinem, Betriebswerk direkt gegenüber der Bahnsteige. Für Treuchtlingen ging dennoch "das Tor zur großen weiten Welt" auf, wie es die örtliche Zeitung damals betitelte. Im kleinen Marktflecken boomte es von nun an, die Bevölkerung verdoppelte sich innerhalb weniger Jahre. Parallel erwirkte das "Komitee für die Altmühlbahn", bestehend aus den Gemeinden Ansbach, Ellingen, Freising, Gunzenhausen, Ingolstadt, Pappenheim, Pfaffenhofen, Weißenburg und vor allem Eichstätt unter Bürgermeister Fehlner und den Solnhofener Steinbrüchen, bei der Staatsregierung den Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz. Die vom in Ungnade gefallenem Volkswirt und Politiker Friedrich List bereits 1829 vorgeschlagene direkte Bahnverbindung Nürnberg - München wurde damit, rund 25 Jahre später, erstmals ernsthaft geplant und mit der 1870 fertig gestellten Bahnlinie Treuchtlingen - Ingolstadt - München auch tatsächlich verwirklicht.

 

Bau der Strecke

    Der Zugverkehr wuchs rasch an, bereits 1878 verkehrten täglich über 50 Züge, weswegen die drei Strecken 1891 / 92 zweigleisig ausgebaut wurden. Mit der Verbindung nach Ingolstadt keimte auch der Wunsch einer Linie nach Donauwörth wieder auf, deren Entwurf ja schon durch die Planungen der Augsburger Actiengesellschaft sowie von Leo von Klenze weitgehend fertig in der Schublade lag. Wie bei der Bahn durch das Altmühltal bildete sich auch hier ein Komitee aus Gemeinden und Firmen entlang der Strecke, die bei der Staatsregierung mehrfach vorstellig wurden. Erst als jedoch die Ingolstädter Strecke aus allen Nähten platzte und deswegen der zweigleisige Ausbau der alten Süd-Nord-Bahn über Nördlingen wieder ins Gespräch kam, fand man bei der Regierung Gehör. Am 11. Oktober 1901 wurde schließlich der Bau der neuen Direktverbindung über die Alb offiziell vom Landtag beschlossen, nachdem man bereits zehn Jahre vorher mit dem Landerwerb begonnen hatte. Schuld an diesem Verzuge waren zum einen die nach wie vor großen Steigungen, die erst mit den verbesserten Dampfloks einigermaßen wirtschaftlich zu bewältigen waren, und zum anderen der unerwünschte Bedeutungsverlust der alten bestehenden Bahnlinie über Nördlingen. Alleine im Mai 1900 gab es 99 Petitionen an die Bayerische Staatsregierung für und vor allem gegen die neue Strecke über die Alb!

  Fischbauchbrücke bei Möhren.    Der Bau der nur 34 km langen Strecke gestaltete sich schwierig, dutzende Felseinschnitte mit Sicherungsmauern, hohen Dämmen und Brücken waren für die bereits von Anfang an zweigleisig konzipierte Strecke notwendig. Immer wieder hatten die vor allem aus Italien stammenden Arbeiter mit Erdrutschen und Wassereinbrüchen zu kämpfen, weswegen die Baustellen zeitweise rund um die Uhr bewacht wurden um im Notfall schnell eingreifen zu können. Diese Probleme existierten bis weit in die 1970iger Jahre hinein, oftmals war die Strecke für Wochen wegen Erdrutschen gesperrt. Der Teils offen liegende Fels bröckelte zudem im Laufe der Jahrzehnte ab und wurde in der Folge aufwendig mit Beton verspritzt.
  Auch für die Anwohner war der damalige Bau keine angenehme Erfahrung, oftmals beklagten Pfarrer die schlechten Sitten der Südländer, insbesondere in Bezug auf das weibliche Geschlecht...

      Sowohl von Treuchtlingen als auch von Donauwörth aus führt eine kontinuierliche Steigung mit im Schnitt fünf bis sieben Promille auf die Albhochfläche. Bis zum höchsten Punkt nördlich von Fünfstetten mit ca. 520 Höhenmetern werden dabei etwas mehr als je 100 Höhenmeter überwunden. Die Strecke führt durch einen dünn besiedelten Landstrich, wobei südlich von Treuchtlingen weitgehend das Möhrenbachtal die Trassierung vorgab. Mehrfach wird hierbei der kleine Möhrenbach mit aufwendigen Brückenbauwerken und aufgeschütteten Dämmen überquert. Größere Städte wurden nicht angestrebt, selbst an Monheim in Schwaben legte man die Gleise vorbei - allerdings erhielt die Stadt, ausgehend vom Bahnhof Fünfstetten, eine kleine eingleisige und rund sechs Kilometer lange Verbindungsbahn. Weitere Bahnhöfe entstanden in Möhren, Mündling und Otting-Weilheim, zur Betriebsführung auf den langen Streckenabschnitten waren deswegen mehrere Blockstellen notwendig, deren Wohnhäuser auch heute teilweise noch bewohnt sind.

Bei Treuchtlingen wird eine Festungsartige Stützmauer passiert.    Parallel zum Bau der Strecke wurden die Kapazitäten im Bahnhof Treuchtlingen mehr als verdoppelt. Die sieben vorhandenen Gleise wurden um acht auf insgesamt 15 Gleise erweitert, wofür auch die bisher genutzten BW-Anlagen geopfert werden mussten. Nördlich des Bahnhofs, an der Strecke nach Ansbach, wurde das Betriebswerk neu errichtet, wobei es anfänglich aus einem 29-ständigen Ringlokschuppen und einem 6-ständigen Schuppen zur Waggonausbesserung bestand. Später kam noch ein zweiter, 9-ständiger Ringlokschuppen hinzu.

    Der Bahnhof Donauwörth war bereits nach dem Bau der Donautalbahn, die 1847 eröffnet wurde, zu klein und auf dem bisherigen Gelände nicht erweiterbar, weswegen er ab 1874 südwestlich der Stadt komplett neu errichtet wurde. Insbesondere die Gütergleise aber auch die bisher vorhandenen fünf Bahnsteiggleise mussten nochmals stark erweitert werden.

    Der Aufschwung in der Region setzte sich fort, vor allem die berühmten Steinbrüche mit ihrem Jura-Marmor konnten nun mit Teils aufwändigen, aber direkten Gleisanschlüssen ihre Waren direkt abtransportieren. Das Treuchtlinger Marmorwerk bei Haag erhielt beispielsweise parallel mit dem Bau der Strecke seinen eigenen Gleisanschluss, wobei ein enges Tal überbrückt werden musste.
    Aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs gab es in den 1920er Jahren sogar Pläne für weitere Strecken: über den Hahnenkamm, einem Ausläufer fränkischen Alb, nach Ellwangen an der Jagst war ebenso eine Linie angedacht wie eine Localbahn nach Nennslingen auf dem Fränkischen Jura. Beide wurden jedoch wie viele anderen Projekte in dieser Zeit nie verwirklicht.

Der Boom hält an - die Bahnanlagen werden erweitert

    Der anhaltende Boom bewies auch, dass die Ängste der Nördlinger berechtigt waren. Die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn verlor mehr und mehr an Bedeutung, ist heute sogar auf Abschnitten stillgelegt bzw. Museumsbahn. 2007 war gar, wegen der Reduzierung der Regionalisierungsmittel, die Einstellung des Personennahverkehrs im Gespräch.

Gleisanlagen um 1934, erste Fahrdrahtmasten stehen.    Die Strecke über die Alb entwickelte sich hingegen zu einer der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Bayerns, insbesondere im Fernverkehr. Dies schlug sich auch in einer nochmaligen Erweiterung der Infrastruktur des Bahnhofs Treuchtlingen nieder. Neben dem 1934 begonnenen Ausbau des Bahnhofs auf 27 Gleise, die auch heute noch weitgehend so liegen aber stellen weise nicht mehr befahrbar sind, begann man mit der Elektrifizierung der Strecke Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg die jeweils in Teilabschnitten fertig gestellt wurde. Die erste durchgehende Zugfahrt fand am 5. April 1935 statt. Etwas nördlich von Treuchtlingen, in der Nähe des Haltepunktes Grönhart / Graben, wurde zur Einspeisung ein Unterwerk errichtet welches vor einigen Jahren durch eine neue Anlage ersetzt wurde. Erfreulicherweise wurde anschließend nur die elektrischen Anlagen, nicht jedoch das für die damalige Zeit typische Gebäude abgerissen. Die alten Oberleitungsmasten hielten etwas länger durch, der Umbau auf Betonmasten wurde erst 2006 abgeschlossen.

      Durch die Elektrifizierung veränderte sich im BW Treuchtlingen natürlich auch die Traktion. Von nun an beheimatete man auch E-Loks wofür der kleinere, neunständige Schuppen mit einer Fahrdrahtspinne über der Drehscheibe erhielt. 1935 umfasste der Bestand allerdings lediglich 3 Loks der Baureihen E32 und E44, er wuchs später jedoch auf gut 30 Lokomotiven. Der größere, 29ständige Schuppen war nach wie vor Dampfloks vorbehalten, von denen zur Blütezeit bis zu 60 Maschinen beheimatet waren. Im Gegensatz dazu erhielt Donauwörth nie ein eigenständiges Betriebswerk, sondern war nur Außenstelle des BW Nördlingen.

Bergung der Überreste der Dampflok.    Der Krieg machte auch vor Treuchtlingen und Donauwörth nicht halt, kurz vor Ende wurden die Bahnhöfe und damit auch die Städte mehrfach bombardiert und von Tieffliegern angegriffen. Beim verheerendsten Angriff in Treuchtlingen am 21. Februar 1945 starben allein über 300 Menschen in der Bahnsteigunterführung, die als Deckung genutzt wurde. Insgesamt kamen damals 586 Menschen ihr Leben. Die Toten fand ihre letzte Ruhe auf dem Nagelberg in Sichtweite des Bahnhofs, in der Unterführung wurde eine Gedenktafel angebracht. Bei einem der Angriffe wurde offenbar auch eine Dampflok der Baureihe 54 getroffen und deren Überreste bei den nachfolgenden Aufräumarbeiten kurzerhand in einen der Bombenkrater geworfen. Kurioserweise brachten Umbauarbeiten fast genau 60 Jahre später diese Reste wieder zu Tage. Der zunächst erhoffte Fund einer weitgehend kompletten Lok beschränkte sich am Ende auf zwei Achsen mit Gestänge. Unter Regie des Bayerischen Eisenbahnmuseums und den beteiligten Baufirmen wurden das große Teil schließlich ausgegraben und ins Museum verbracht.

 

Arbeitsplatzabbau nach dem Krieg

    Nach dem Krieg begann wie allerorten der Wiederaufbau. Zunächst erfolgte der Betrieb mit ähnlichen Mitteln wie vor dem Krieg, erst als 1962 die Strecken nach Ingolstadt und 1965 nach Würzburg durchgehend elektrifiziert waren konnte man im BW Treuchtlingen weitgehend auf Dampfloks verzichten. Bislang fand in Treuchtlingen regelmäßig der Umspann von Dampf und Diesel auf E-Lok und umgekehrt statt, wobei auch regelmäßig V200 zur Versorgung ins BW kamen. Mit den nun zur Verfügung stehenden leistungsfähigeren Loks war auch der Nachschub von schweren Güterzügen auf die Alb nicht mehr notwendig, ein BW wurde mehr und mehr überflüssig. 1969, 100 Jahre nach Gründung, wurde es schließlich aufgelassen und abgerissen, wobei Pioniere der Bundeswehr halfen. Einige kleinere Gebäude wie Teile des Wagenausbesserungswerks und der Lokleitung stehen noch heute und werden als Lager- bzw. Büro- und Praxisgebäude diverser Firmen genutzt. Zum Gedenken an den einst so wichtigen Arbeitgeber Bahn wurde an der Stadtpromenade im selben Jahr die 01 220 als Denkmal aufgestellt. Stellwerk 5, das für das Betriebswerk zuständig war, wurde damit natürlich auch überflüssig. Die restlichen vier wurden 1978 durch ein modernes Drucktastenstellwerk ersetzt und bis auf eines abgerissen. Donauwörth erhielt sein Dr-Stw bereits 1970.

  Eine 103 durcheilt von Ingolstadt kommend den Bahnhof Treuchtlingen.     Erste Einschnitte im Zugverkehr waren ab Fahrplanwechsel zum 29. Mai 1960 spürbar, als auf der Stichbahn nach Monheim der Personenverkehr eingestellt wurden. Konkurrenz aus Bus und vor allem dem privatem PKW machte sich bemerkbar. Die Stadt Monheim übernahm die Strecke um die Anbindung an den Güterverkehr aufrecht zu erhalten. Große Veränderungen machten sich erst in den späten Siebzigern bemerkbar, als in einem Pilotprojekt erstmalig an Hauptstrecken in Deutschland der Nahverkehr auf den Bahnbus übertragen wurde. Viele kleine Stationen an den Strecken Ansbach - Treuchtlingen und Treuchtlingen - Donauwörth wurden so aufgelassen, es entstanden Abschnitte mit 25 km Länge ohne Halt.
    An der Strecke über die Alb überlebte so nur der Bahnhof Otting-Weilheim im Niemandsland zwischen den beiden gleichnamigen Ortschaften. Die Orte Mündling, Möhren und Fünfstetten verloren ihre Bahnhöfe mit den teilweise recht umfangreichen Gleisanlagen ganz oder wurden zu Betriebsbahnhöfen für Überholungen zurückgebaut. Parallel dazu wurde an den meisten Orten auch die Anbindung an den Güterverkehr eingestellt, 1977 war damit für Treuchtlingen auch das Ende als Rangierknotenpunkt gekommen. Die damit überflüssig gewordenen Anschlußgleise, vor allem für Steinbrüche aber auch sonstiges Gewerbe, entlang der Strecke wurden mit der Zeit stillgelegt, Jahre und Teils erst Jahrzehnte später aber endgültig abgerissen.
    Bis zum Jahrtausendwechsel steuerten noch regelmäßig Cargo-Bedienfahrten Treuchtlingen und die umliegenden Bahnhöfe an, mittlerweile ist dank MORA-C auch dies Geschichte. Der Bahnhof dient mittlerweile nur noch zum Vorhalten von Zügen, idR für die Audi-Werke oder Raffinieren in Ingolstadt. Verladen wird im Bahnhof selbst nur noch so genanntes Dienstgut, (Unterbau-) Schotter für den Gleisbau, weswegen der Bahnhof offiziell noch Gütertarifpunkt mit Einschränkung auf Ganzzüge ist. Südlich des Bahnhofs, an der Strecke nach Donauwörth, errichtete 1985 eigens hierfür die Firma Frankenschotter eine zweigleisige Verladeanlage, an der die DB wie auch Privatbahnen des öfteren beobachtet werden können.
    Die Strecke nach Monheim wurde von 1981 bis 1996 noch als Museumsbahn durch das Bayerische Eisenbahnmuseum in Nördlingen genutzt, kurz nach der Jahrtausendwende aber abgerissen.

 

Zukunfsaussichten

Bei Gundelsheim wird auf einem aufgeschüttetem Damm ein kleines Seitental überbrückt    Im Mai 2006 wurde nun die Neubaustrecke Nürnberg - Ingolstadt (-München) in Betrieb genommen. Wie damals im Ries machten sich im Vorfeld nun auch in Treuchtlingen und Donauwörth Ängste bei Politikern und Pendlern breit - wird auch Treuchtlingen den Anschluss verlieren? Nun, dies sicher nicht. Im Regionalverkehr wird man weiterhin eine der wichtigsten Drehscheiben für die Region und in der Umsteigefunktion für die Bayerische Nord-Süd-Verbindung bleiben, auch weil mit der Verlagerung des Fernverkehrs das Angebot ausgeweitet und verbessert wird. Hierfür wurde der Bahnhof Treuchtlingen in den letzten Jahren auch umgebaut und modernisiert. Er erhielt neue, höhere Bahnsteige mit Aufzügen, das Empfangsgebäude wurde renoviert und beherbergt nun endlich wieder einen Kiosk. Derzeit werden alle Strecken von der DB Regio bedient und daran wird sich auch in den nächsten Jahren nichts ändern, die Ausschreibungen hierfür wurden vor kurzem beendet. Es verkehren Loks der Baureihen 110, 111, 112, 143 und ganz neu 146 mit Doppelstock- oder modernisierten n-Wagen auf den Strecken, nach Donauwörth / Augsburg auch einige Triebzüge der Baureihe 425.

    Im Fernverkehr erfuhr man einige Einschnitte. Im Mai 2006 wurde so beispielsweise der IC Frankfurt - Würzburg - Ingolstadt - München eingestellt und die meisten ICEs auf die Neubaustrecke verlagert. Ersatz hierfür wurde allerdings durch eine neue Direktverbindung nach Lindau (Allgäu-Franken-Express) geschaffen, der irgendwann auch tatsächlich in Treuchtlingen planmäßig halten soll, sowie durch einige neue IC-Paare.

    Der Durchgangs-Güterverkehr wird, auch weil die Neubaustrecke hierfür nicht vorgesehen ist, eher wohl noch zunehmen. Mittlerweile existieren hierfür auch Pläne über Lärmschutzmaßnahmen.

 


  Ein Dank für die Bereitstellung von Informationen ergeht vor allem an die Stadtverwaltungen von Treuchtlingen (Frau Erdinger) und Monheim iS, an das Treuchtlinger Marmorwerk bei Haag sowie die Firma Frankenschotter und natürlich das Bayerische Eisenbahnmuseum (Herr Wieser) sowie Herrn Stützer für die Überlassung von Bildmaterial.

  Ein Dank ergeht ebenfalls Herr Michael Fröming, Chefredakteur von Der Schienenbus, und Herrn Heym, Verantwortlicher Redakteur von Lok Magazin, für die hervorragende Zusammenarbeit, den Einblick in das Verlagsarchiv und natürlich die Möglichkeit zur Veröffentlichung.

  Kein Dank ergeht an die Person, mit der dieser Artikel Anfangs in Zusammenarbeit entstand. Wer Fotos aus div. Büchern und Zeitschriften einscannen (klauen) will ohne vorher um Erlaubnis zu fragen ("schlafende Hunde braucht man nicht wecken - die wollen doch nur Kohle"), anderen die Laufarbeit überlässt während man selbst nur aus Büchern abschreibt, dennoch einen Text verfasst der einer Themenverfehlung gleich kommt, bei jeder noch so konstruktiv gemeinten Kritik sofort an die Decke geht und sich in seiner Person angegriffen fühlt, vor allem aber versucht die Pressestelle der Bahn per unverschämten Emails mit Drohungen und Forderungen zu nötigen ("lass mich nur machen - ich weiß schon wie ich Menschen anfassen muss um zu bekommen was ich will"), braucht sich nicht wundern wenn sich 1. der angedachte Verlag von ihm distanziert und die Kommunikation abbricht und 2. nach Dutzenden Streitereien der Projektpartner (ich) mit einem "Leck mich am Arsch"- Gefühl aussteigt und auch die Einladung zu einer Aussprache aus schlägt: Was sollte das denn noch bringen? Hier brauchte es keine Aussprache, sondern erstmal eine Entschuldigung! Aber die setzt Einsicht voraus etwas falsch gemacht zu haben. Nicht der Kritiker war hier das Schwarze Schaf sondern der Täter! Das ganze hätte hier ein Ende haben können, aber nein:
Wer am Ende dann auch noch die gemeinsam erarbeiteten Zeilen unter seinem alleinigen Namen eigenmächtig und zunächst ohne den ehemaligen Projektpartner davon in Kenntniss zu setzen anderen Verlagen zur Verfügung stellt, braucht sich ebenfalls nicht wundern und vor allem nicht beschweren wenn sich der ehemalige Projektpartner - nachdem er Kenntniss von diesem Vorhaben erhielt - nun seinerseits ebenfalls die Freiheit nimmt und einen gänzlich neuen (!) Text zum gleichen Thema, der jedoch weit aus umfangreicher ist, verfasst und ebenfalls div. Verlagen anbietet.
 

 
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